華為自動駕駛第一股（華為自動駕駛概念股票）

今天給各位分享華為自動駕駛第一股的知識，其中也會對華為自動駕駛概念股票進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文目錄一覽：

• 1、華為首發的無人駕駛系統備受追捧
• 2、獨家 | 華為首輛自動駕駛電動車，24小時上路實測！公開叫板特斯拉
• 3、北汽借勢華為“第一車”，不值得買？
• 4、華為計劃大力推進自動駕駛技術開發 欲在2025年成國內行業龍頭
• 5、華為自動駕駛，究竟是不是第一，來對比下百度、特斯拉、滴滴等

華為首發的無人駕駛系統備受追捧

華為與三家車企合作造車的消息才剛剛公布，三天后，華為與北汽合作車型極狐阿爾法 S HI的實車體驗就來了。

4 月 15 日，配備華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型，在上海進行公開試乘，這也是華為自動駕駛技術全球首次公開試乘。

據了解，現場測試車輛的行駛情況較為平穩，在紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等情形下均能實現城區通勤無干預自動駕駛。在 科技 博主“ 汽車 洋蔥圈”的12分鐘的試駕視頻，詳細展現了華為自動駕駛的道路初體驗。

市場對阿爾法S HI的評價相當之高，甚至有言論稱該款車型的自動駕駛能力“碾壓特斯拉”。公開試乘的消息公布后，華為 汽車 概念股今日大漲，北汽藍谷、華陽集團先后漲停，路暢 科技 、四維圖新跟漲。

相比雷軍“我愿押上人生全部聲譽去造車”的真情告白，華為官宣合作造車的消息要樸實得多。

在4月12日的華為全球分析師大會上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍表示，華為計劃與北汽、廣汽、長安 汽車 三個車企合作打造3個 汽車 子品牌，今年四季度開始，華為將陸續推出子品牌 汽車 。

徐直軍再次強調華為不造車，只是幫助企業造好車，賦能車企。言辭雖低調，但在與車企的“深度合作”中，華為所占分量可不小。合作車型的車身上將標有HI LOGO（HI代表Huawei Inside），搭載了華為 高階自動駕駛系統 和 全部華為智能 汽車 解決方案 。

在合作造車這件事上，華為可以說是有備而來。阿爾法S HI正式亮相的背后，雙方已經經過了兩年多的準備，新車離交付已經很接近。

2019年1月28日，北汽與華為簽下了全面業務合作協議，正式確認了首個全套采用HI解決方案的產品合作項目「N61AB-HBT」（以下簡稱HBT），今天的阿爾法S HI正是HBT的量產形態。

HBT的首臺樣車在2019年9月23日下線，從那至今近兩年的時間里，華為和極狐已經完成這臺車大量的測試和驗證工作。正式亮相的阿爾法S HI，已經是一個蓄勢待發的狀態了。

不僅如此，帶著「HI 首次面世」標簽的阿爾法S HI，寄托著華為在智能駕駛上一鳴驚人的厚望。在該款車型預熱圖的中央，明目張膽地寫著“自動駕駛新標桿”的字樣。

要拳打特斯拉，腳踩小鵬，“后來者”華為有什么底氣？

感知能力可以說是決定自動駕駛能力和體驗最基礎和最關鍵的一環。而據公開信息，在HBT的感知硬件中，搭載了三顆顯眼的 126 線激光雷達。具體參數如下：

激光雷達布置在左、中、右三個方向。相比僅正前方布置激光雷達，這樣的布置對于側向環境的感知更強。

而且，按理說，覆蓋左、中、右三個方向，每顆激光雷達有90 的水平視野即可。而HBT上每顆激光雷達的水平視野都是 120 ，如此一來這 3 顆激光雷達組成的探測范圍中，車輛的左、右兩個斜角上會有雙雷達疊加形成的強化感知區。

這樣的設計加強了車輛對于「鬼探頭」場景的前側向盲區的感知，提供了強大的安全冗余。

除了3顆激光雷達之外，HBT還配備了“ 9 ADAS攝像頭 + 6毫米波雷達 + 高精地圖”的多重感知，其中每一個單項幾乎都做到目前的先鋒水平。

如此數量不同維度、不同類型的多元感知之下，HBT負責智能駕駛的大腦能運轉過來嗎？

除了有強大的感知能力加持，阿爾法S HI的算力也將刷新量產車之最。

為了處理海量的傳感器數據，HBT上使用的ADS平臺算力為400 TOPS。作為對比，目前，特斯拉Model 3 采用的FSD HW 3.0算力為144 TOPS，小鵬P7采用的英偉達Xavier 算力為30 TOPS。

徐直軍稱，華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。

獨家 | 華為首輛自動駕駛電動車，24小時上路實測！公開叫板特斯拉

作者 鐵塊君

來源 極果編輯部

早在1968年的科幻電影《太空漫步2001》中，人類就充滿了對人工智能的向往和 探索 ，而其中最具有代表性的，肯定是 汽車 的自動駕駛。#數碼 科技 要聞#

之前無論是特斯拉，還是其他的自動駕駛公司。極果君感覺多多少少都差點意思，要么是功能不全面，要么是造價昂貴，但是今天體驗完華為的自動駕駛后?？梢哉f，和大多數人生活息息相關的自動駕駛來了！

這次華為自動駕駛首發的車型是和北汽合作的極狐阿爾法S，各位肯定會有疑惑，怎么會是北汽？其實華為的原則是，“華為不造車，造的是司機”。

所以未來會有很多車企和華為合作，會有很多車型搭載華為的ADS自動駕駛系統，目前華為公布的廠家有三家：北汽、重慶長安和廣汽。

這次的極狐阿爾法S華為版本，在外觀上和普通版本區別不大，采用跨界車型，擁有和轎車一樣的空間布局，在離地間隙和車高上又和SUV相似。

不過可以很明顯的發現車前臉上的三個激光雷達，同時環繞整車，可以發現很多攝像頭，細節中透露著 科技 感。

這次華為的這套ADS自動駕駛系統，總共配備了34個傳感器，3個激光雷達，13個攝像頭，6個毫米波雷達還有12個超聲波雷達。小鵬P5剛說自己傳感器業內最多，這還沒兩天，就被超越了。

上路前，極果君發現無需其他準備工作，只要確定好路線，撥動兩次方向盤左側撥桿，車輛就開始了點對點的自動駕駛。

極果君這次一共試乘了三次，既有白天也有黑夜，總里程一共36公里，當完全開始自動駕駛后，安全員就將手離開了方向盤，但是還是保持了虛握的姿勢，來保證能隨時接入，保證安全。

不過很顯然ADS沒有給安全員這個機會，所有試乘中安全員一次都沒有介入。ADS自己處理了所有特殊情況。

極果君還非常有幸的體驗了，華為ADS的夜間駕駛，各位可能不知道，特斯拉的自動駕駛，在夜間效果會有所下降，因為特斯拉主要使用的是攝像頭識別，而到了夜間攝像頭的識別率會受到影響。所以這次體驗ADS的夜間駕駛，就是為了體驗它究竟有多好。

ADS這套系統，配備了激光雷達，因為激光雷達是不受光線強度的影響。

所以在體驗的過程中，極果君沒有感覺出夜間行駛和日間行駛有什么區別，可以說，華為ADS的夜間自動駕駛能力，目前絕對是業界第一。

國內的路況在全世界的范圍中都是非常復雜的，首先在我們日常駕駛中最常面對的就是紅黃綠，而目前的很多自動駕駛都無法實現識別紅綠燈，包括國內的特斯拉，他能實現的都只是在前車停止后跟隨停車，如果紅綠燈路口沒有前車，無論是國內的特斯拉，還是其他的輔助駕駛系統，都無法識別，可能會直接開過去。

這次華為的這款ADS系統，可以很直接的識別出攝像頭，同時也會顯示到車內的屏幕上，在識別準確率和駕駛準確率上，都非常優秀。不過目前只能顯示出燈的顏色，如果是紅色箭頭或者綠色箭頭，它也統一識別成紅綠燈，這方面和特斯拉在國外小部分測試的fsd相比，還是有點不足的。

日常開車時，最怕的莫過于機動性極強的外賣小哥了，總是會在不經意間出現，這也是目前對自動駕駛最大的挑戰，畢竟你能保證你不撞人，但是不能保證人不撞你??！所以會跑很重要，會躲同樣重要。

華為的ADS最讓極果君驚艷的，還有自動避讓了，無論是突然闖入的外賣小哥，還是胡亂變道的其他車輛，都能實現提前避讓。

不過“避讓、避讓”，肯定是以“讓”為主，華為這套ADS的自動駕駛系統，主要是以減速避讓為主，如果真的避無可避，甚至會完全停車。

除此之外，華為這套系統并不是“死腦筋”，在一些極端的情況下，比如單車道上，前車在主路上違規停車，對象車道為實線但沒有車輛，后車速度不減，此時，ADS在違規和安全的必選題中會選擇安全，會越過實線，完成超車。

如果這種情況發生在其他輔助駕駛車輛上，最大概率發生的情況是，車輛完全停止，如果后車不及時剎車，很大概率上會發生追尾，所以可以看出來，華為的這這套ADS自動駕駛系統，很“聰明”。

如果各位關注過自動駕駛方面的內容，那一定聽說過“無保護左轉”，簡單的說就是，在一些十字路口，路口的紅綠燈只有一盞綠燈控制左轉和直行，這時候如果你想向左轉，就必須在迎面而來的車流中找到一個空隙，鉆進去才能左轉，這種情況對于一些新司機都非常的棘手，更別說自動駕駛的 汽車 了。

所以目前“無保護左轉”是自動駕駛攻克的難點，這次極果君在體驗的過程中發現，無論是夜間還是白天，ADS都實現了“無保護左轉”，而且非常果斷，這肯定是源于軟件對對向來車的速度和行駛方向有個非常準確的計算?？梢詢炐愕耐瓿蔁o保護左轉，那么在面對超車和變道方面都不在成為問題。

說到變道，ADS有個很好的邏輯，就是減速變道，這對于人類駕駛非常簡單的一個行為，在自動駕駛上確實一個很少見的功能，其他家的輔助駕駛，在變道的時候，如果發現目標車到有后車速度很快，就會停止變道。

ADS在遇到這種情況后，會減速，等后車過去后再進行變道，極果君也很好奇，如果前方沒車，會不會實現加速變道。華為的安全員說，ADS的第一邏輯永遠是安全。

華為這套ADS系統，是按照“L4”技術架構打造的“L2”責任的駕駛系統，簡單但是不全面的說，是一套自動駕駛系統，但是需要按照輔助駕駛的邏輯來使用，因為這樣才能更高程度的保證乘客的安全，所以華為的ADS還是需要有人坐在駕駛位上，注意路況，如果真的發生緊急情況，它會自動提醒你，如果你希望自己介入，隨時也可以介入。

那么華為的ADS真的就完美無缺嗎？其實也不是，在極果君的體驗中，ADS在剎車方面，為了保證安全，剎車邏輯非常的激進，就是在面對有些，人駕駛減速就能通過的情況，它會為了安全，踩死剎車。

非常像極果君剛開始開車上路的時候，非常的謹小慎微。不能說這個邏輯是錯誤的，但是有點不像“老司機”，極果君和華為工程師聊天的過程中，大佬也表示接下來會重點優化這個方面，讓ADS變成老司機。

極果君感受完華為的ADS自動駕駛后，除了震驚，更多的是期待，也許真的有一天，能實現車把極果君送到公司，然后自己跑出去滴滴掙錢，晚上再把極果君接回家，買一輛車多個收入。

不過伴隨著技術的進步，法律法規的完善也是必須的。比如，如果喝酒后讓車輛自動駕駛，那算不算酒駕？等等這種問題。如果有一個好的規范出現，相信結束996工作后，睡著覺車就自己拉我們回家了，這種美好生活，就離我們不遠了。

北汽借勢華為“第一車”，不值得買？

即便是華為出手，也未必能扶起嚴重掉隊的北汽新能源，更何況華為的自動駕駛技術還遠落后于特斯拉，并非官宣那般比特斯拉好很多。

4月17日，華為自動駕駛“第一車”落在了北汽新能源的頭上。受此消息影響，在過去幾個交易日，北汽藍谷股價接連漲停。不過，哪怕是得到了華為的加持，也并不能解除投資者對北汽新能源的擔憂。

就目前而言，無論是 華為自動駕駛技術疑似夸大宣傳 ，或是 北汽新能源身陷質量不合格等泥潭 ，均可看出北汽+華為“第一車”，或許并不值得買。

華為自動駕駛首次亮相

日前，在華為技術賦能后，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX極狐旗下的第二款新車阿爾法 S已正式上市。

公開資料顯示，新車采用了智能恒溫三元鋰離子電池包，電池容量為93.6kWh，NEDC續航里程有三個版本，分別是525km、603km和708km。同時，阿爾法S采用了華為快充技術，充電10分鐘，續航197公里。而智能座艙也首次亮相搭載鴻蒙OS操作系統。

阿爾法S最大亮點便是智能化方面與華為的深度合作，也就是阿爾法S華為HI版車型。

據了解，阿爾法S 華為HI版搭載了華為自動駕駛技術，是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車，從技術上已經達到了可以全程由車輛自行判斷路況，自己駕駛的級別。按照官方描述，這是全球唯一的城市通勤自動駕駛量產車。

華為輪值董事長徐直軍表示，阿爾法S華為HI版能做到沒有人為干預的情況下巡航1000多公里，這一點要比特斯拉好很多。

超越特斯拉，疑似夸大宣傳

問題來了，只是短短數年，華為自動駕駛技術就超越了深耕行業數十載的特斯拉，華為自動駕駛技術真的有如此強悍嗎？

答案顯然是否定的，這其中或存在著不少夸大宣傳的成分，而資本最能說明這一切的問題。

從研發投入差距上看，2020年特斯拉研發投入金額高達14.91億美元，并且多年來特斯拉在研發投入上一直保持著高研發投入的勢態；而據華為智能 汽車 BU總裁王軍表示，華為今年在 汽車 領域研發上的投資預計為10億美元。

換句話說，在研發投入資金方面，作為后起之秀的華為，并沒有付出比特斯拉更多的資本，那么華為自動駕駛技術，又是如何實現快速反超特斯拉的？值得注意的是，憑借背靠硅谷，特斯拉還坐擁了世界頂級的芯片以及編程團隊，這是新勢力所無法趕超的。

拆開華為自動駕駛的盲盒，也許我們能從此前流傳的媒體試乘視頻中找到答案。

視頻中，測試路段被固定在了上海浦東金橋，在高密度大量反復測試過的路段，針對地圖感知決策都可以針對性優化，所以無人工接管成功率自然也就會高，不過一旦脫離這種反復測試的路段，切換到其他路線進入新的陌生場景，沒有人為干預的情況下巡航1000多公里，華為真的可能做到嗎？

不難看出，華為自動駕駛技術或存在一定的夸大宣傳。然而，一旦華為自動駕駛效果遠遠達不到預期，北汽+華為“第一車”，又還會有多少消費者愿意為其買單？

更關鍵的是，華為聯手的車企并不止北汽一家。表面上，華為曾多次表示“不造車”，但華為要做整個產業鏈。除去北汽新能源，華為現已公布長安 汽車 、廣汽集團、小康股份等一系列的合作伙伴。

如此看來，北汽新能源目前雖借勢華為的光環博足了市場的眼球，但若要謀求長期的發展，打鐵或還需自身硬。

身陷質量泥潭

拋開華為的影響，處于競爭異常激烈的新能源 汽車 賽道，北汽新能源同樣幾乎毫無競爭優勢可言。就目前而言，即便坐擁華為無人駕駛“第一車”，享盡先發優勢紅利，北汽新能源前景依舊并不明朗。

4月19日晚，北汽藍谷公布2021年3月份產銷快報，月銷量僅1065輛，年累計銷量3149輛，累計同比下降65.01%。

中汽協數據顯示，1-3月，我國新能源 汽車 產銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。與全國平均水平相比，北汽新能源銷量誠然已嚴重“拖后腿”。

值得注意的是，北汽新能源這一慘淡的銷量水平，還包含了高端品牌ARCFOX極狐旗下的第一款新車阿爾法T。2019年3月，北汽集團在日內瓦車展發布極狐品牌；次年10月，極狐 汽車 旗下首款車型——ARCFOX阿爾法T正式上市。

前有首款車型阿爾法T銷量慘淡，因此此次聯名華為的阿爾法S能夠殺出一片藍海，顯然仍是未知數。

對于銷量的慘淡，C端市場幾乎毫無影響力，以及質量問題頻發，是北汽新能源步步敗退的關鍵所在。

數據顯示，北汽新能源的產品銷量主要集中于B端，也就是網約車、出租車、分時租賃等。而在C端零售部分，北汽新能源基本沒有競爭力可言。2019年，北汽藍谷在取得15.06萬輛的銷量中，約70%是對公運營，只有30%為私人買主。

試想一下，早期比亞迪過度依賴B端尚被吐糟品牌低端，如今私人消費領域發展可謂舉步艱難，而北汽新能源作為后起之秀，在高度依賴對公銷售下，若要順利打開私人消費新藍海，難度也許并不比比亞迪小。

另一方面，北汽新能源質量問題頻發，同時降低了消費者對北汽的信心。就在剛剛過去的3月24日，北汽新能源向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2021年3月24日起，召回2016年11月1日至2018年12月21日生產的EX360和EU400純電動 汽車 ，共計31963輛。

因長期質量問題纏身，對于本次北汽聯手華為推出新車，網友們大多也并不買賬。有網友直呼，再好的自動駕駛，也改不了整車質量，就像土大款穿上阿瑪尼，也還是土大款！北汽的車，是真的不敢買！

華為計劃大力推進自動駕駛技術開發 欲在2025年成國內行業龍頭

據外媒報道，華為計劃在自動駕駛領域發力，在科技產業的下一個主戰場之一與國內和美國競爭對手的抗衡。

消息人士透露，華為已設定了內部目標，欲在2025年成為中國首屈一指的自動駕駛汽車平臺提供商?！叭A為對自動駕駛的態度變得非常激進。即便是自動駕駛汽車產業在今年面臨著新冠肺炎疫情的影響，但華為仍然要求我們為許多的測試進行準備，”一家華為的供應商透露。

華為準備在自動駕駛汽車領域發力之際，正值該公司的其他業務面臨壓力之時。因為新冠肺炎疫情對全球供應鏈和消費者需求構成影響，作為華為當前的核心業務，智能手機部門的出貨量可能將在今年首次出現下滑。

把尖端軟件和硬件與大數據和人工智能結合在一起的自動駕駛技術，因能夠在智慧城市、軍用機車等諸多領域應用，被中美兩國視為未來的關鍵技術。

華為在自動駕駛汽車領域發力，將會與Alphabet旗下的Waymo、英特爾的Mobileye、特斯拉、蘋果，以及中國網絡搜索巨頭百度展開更激烈的競爭。截至目前，華為對此報道未予置評。

華為目前對開發自動駕駛平臺特別感興趣。該平臺是一個關鍵的集成電子系統，也是自動駕駛汽車的“大腦”。特斯拉、Waymo、英偉達、Uber和蘋果等美國競爭對手也打算擁有一個主導平臺。去年夏天，華為展示了自主開發的人工智能計算機芯片昇騰910的性能。該芯片能夠“訓練”自動駕駛算法，促進未來聯網汽車的發展。

“蘋果當前所做的一切華為都會效仿，”一位要求匿名的自動駕駛汽車專家表示。之所以要求匿名，是因為他已經得到了華為的入職邀請?！叭A為籌劃自動駕駛已有多年時間。這家公司目前正積極而睿智的挖掘人才，進行研發?！?/p>

去年5月，華為成立了一個新的業務部門，專注從事智能汽車解決方案的開發工作。該公司還用自己的芯片展示了無人駕駛技術，并宣布與奧迪、豐田汽車和標致雪鐵龍合作開發聯網汽車。

華為創始人任正非去年在華為心聲社區發文稱，該公司將專注于自動駕駛技術、智能汽車連接和汽車計算系統，而不是自己制造汽車。

華為還一直在申請自動駕駛通信和連接標準方面的專利，因此沒有華為，競爭對手就無法輕易進入這些領域。華為已成為自動駕駛標準的主要貢獻者之一，該標準是自動駕駛技術賴以建立可靠的互聯和通信系統的一個要素。?迄今為止，在所有類型的自動駕駛技術中，谷歌、英特爾、英偉達等美國公司仍處于領先地位。但華為在通信芯片和人工智能技術方面有優勢，這些是實現自動駕駛的關鍵。此外，巨大的中國市場和政策支持也將推動華為在自動駕駛領域取得行業領先。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

華為自動駕駛，究竟是不是第一，來對比下百度、特斯拉、滴滴等

眾所周知，自從華為在阿爾法S這臺車上秀出了自動駕駛技術，且很多媒體進行了實際路測之后，自動駕駛領域就像投入了一顆***。

華為自己稱自己絕對是第一，而網友們也認為華為肯定是第一，畢竟華為這個品牌過去給了大家太多的“信仰”了。

而同行，卻有點不服，比如王興的評論，百度的評論，還有小鵬 汽車 、理想 汽車 對華為的自動駕駛也都表了態，并不那么認為就是第一。

那么華為的自動駕駛究竟是不是第一？說真的， 這個還真不好說，都說“文無第一、武無第二”，自動駕駛技術，也類似于文一樣，不太好直接比較看誰第一，這真的不像賣手機，直接看銷量即可。

不過我們還是可以將相當的技術、進展等情況，進行一下比較，至于究竟誰第一，誰落后，就見仁見智吧。

目前自動駕駛技術分為5級，分別是L1-L5，目前的市面上駕駛技術，一般處在L2，不過有人 說自己是L2+，有人說是L2.5，也有有人說是L3，

但其實，嚴格的來講，目前量產的技術都還處在L2-L3之間，說是L2.5算是比較恰當的。宣稱什么L4的，肯定是吹牛。

因為在L4里面，要 覆蓋條件較為規范簡單的高速和城市環線，還要能滿足城市內部復雜道路的情況。同時還要能夠實現在車庫、充電站等地，也實現自動駕駛，還要能遠程取車，自動充電這些，才算L4。

接著說路試情況，這個可能很多人不服，稱測1億公里也沒用，只要是好的，量產即可。但其實在國外不是這樣的，國外必須要路測多少公里，接管率達到什么程度，才允許量產的。

國內也有很多企業一直在路測，比如百度、滴滴、小馬智行、文遠知行等，華為也有路測，但做得比較少。目前路測最多的是百度，已經測了1000萬公里以上了。至于特斯拉，用戶已經路測了50億公里了，因為賣出了那么多車。

接著說最具體的技術，華為秀出來的技術，稱是L4，目前主要我是感覺在行車上面。而百度 Apollo的“雙A”方案，即ANP智能領航+AVP自主泊車，依賴A pollo的自動駕駛量產引擎，實現“全域自動駕駛”功能，也是L4，百度的目前也量產了，在威馬W6上實現了，且上市了。

相對應而言，百度的 Apollo在L4的場景之下，覆蓋的更為全面，華為的按照小鵬來講，還只能算是半量產。

當然，正如前面所言，自動駕駛這事嘛，其實不好決出第一來，因為方案不一樣，只能說百度、特斯拉等企業積累很深，而 大疆、華為等公司開始入場，雖然全面性上有待時間來追趕先行的百度Apollo，但后來者同樣不輸前行者，來勢洶洶，對消費者、對市場而言，絕對是一件好事情。

華為自動駕駛第一股的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容，更多關于華為自動駕駛概念股票、華為自動駕駛第一股的信息別忘了在本站進行查找喔。